頂端新聞·河南商報記者 陳正洋
新彩虹橋通車，封閉4年的彩虹橋終于以嶄新的姿態站在大家面前。
20多年風云變幻，關于彩虹橋，似乎有著說不完的故事。日前，頂端新聞·河南商報記者對話彩虹橋舊橋主管工程師高國旺、當時的項目參建指揮長胡永海，聽他們講述鄭州彩虹橋背后那段灑滿汗水的輝煌歷史。
靠手拉肩扛，8個月創造“亞洲第一跨”
時間回到1994年，鄭州彩虹橋舊橋建成通車，橋體跨越鄭州鐵路北站編組場16條鐵路股道，總跨度超過300米，創造了“亞洲第一跨”的奇跡，成為鄭州一道亮麗的風景線。
彩虹橋舊橋由鄭州鐵路工程總公司（現中鐵七局鄭州公司）承建，時年42歲的高國旺擔任項目的主管工程師。他說，彩虹橋舊橋從動工到建成，只用了8個月。
“當時真是日夜不停。”高國旺感慨，為了在有限的工期內高質量完成彩虹橋建設，參與施工的所有技術人員和工人都不分晝夜地奮戰在建設一線。
要知道，在20世紀90年代，技術條件不足，建設一座體量巨大的跨鐵路大橋，施工難度巨大。沒有計算機、沒有大型施工機械、缺少高水平技術人員……勞動者們靠手拉肩扛創造了一個奇跡。
高國旺回憶，搭建橋面時，400多名工人兩三人一組，要把數千塊長約半米、寬20厘米的鋼筋混凝土板材一塊塊地扛到橋上，把橋梁底部全部覆蓋后，再綁上鋼筋，打上混凝土。
安裝大橋鋼梁時，工人們只能依靠千斤頂和卷揚機，把在地面拼裝好的鋼梁水平抬升到一定高度，再縱向拖拉到安裝位置。四孔鋼梁中，較小的重達400多噸，大的則超過800噸。“抬升、牽拉過程中，下面是鐵路股道，頭上是高壓電網，不能有半點閃失。”高國旺說。
作為主管工程師，高國旺也是十分忙碌。他白天測量數據，夜里畫圖紙、定方案，幾乎沒有休息時間，“最忙的時候，一天經常只能休息2個小時。”
與高國旺感受相同，讓胡永海印象深刻的也是施工難度和工期，“那時候，彩虹橋要跨亞洲最大鐵路編組站，橋上方有高壓電網，工期還緊張，施工時，火車來了就停下，火車走了就得趕緊干活……”
老彩虹橋為啥“撐不住了”
中鐵七局職工們的日夜奮戰，換來了彩虹橋的按時通車。一建成，這座大橋就成了鄭州北區東西向的咽喉要道。那時候，鄭州北四環還沒有打通，京廣鐵路東西分割，連接北環、西環的彩虹橋作為唯一通道，不僅要承載數十萬居民東西往來，還吸引了大量的過境貨車。
然而，隨著鄭州市經濟快速發展，過橋車輛驟增，越來越多的百噸貨車“無情”地碾壓著橋身。
“以前貨車都是幾十噸，完全不敢想象之后會出現百噸重的貨車。”高國旺表示，當時建設彩虹橋時，根本沒有考慮到百噸貨車通過的情況，這無疑是對大橋壽命的預支。
多年的超負荷運行，讓這座大橋逐漸“撐不住了”。到2019年封橋時，橋梁結構已出現了不同程度的勞損，橋面縱橫縫嚴重、伸縮縫混凝土破損漏筋、部分路段積水、鋼構件脫漆銹蝕……
那年，得知彩虹橋拆除的決定后，高國旺難受了很久。
“我是個老共產黨員了，彩虹橋拆了，讓我很心疼。”他說，如果當初加強管理，避免百噸級貨車通過，這座橋“再過20年也不會出問題”。
彩虹橋為啥取名“彩虹”
“彩虹橋設計時，并沒有刻意模仿彩虹的樣子。”高國旺說，對于當時的技術條件來說，這座四跨簡支鋼管混凝土桁梁橋的設計已經相當先進了，在鋼體拱形橋中，位居全國第一。
高國旺說，“彩虹橋”這個名字起初并非正式稱謂，大橋初建成時名叫“北環快速路鐵路跨線大橋”，由于橋體上方4座紅色鋼結構拱頂鮮艷醒目，從側面看，像極了雨后的彩虹，因此鄭州人給它起了“彩虹”這個好聽的昵稱，名字叫開了，市里才正式采用了這個名字。
談到彩虹橋的設計，高國旺提到了令他非常敬佩的設計者——陳我軍工程師。
高國旺透露，“當時，彩虹橋的設計工作，整個鐵路設計院沒人敢接。”由于大橋進行結構設計時，兩側的引橋已經建好了，橋梁的高度、寬度設計受限，因此設計難度非常大。
高國旺回憶，接手設計彩虹橋時，陳我軍已經72歲高齡了，正生病住院，他躺在病床上，拿起筆便畫起了圖紙。
不過，陳我軍對自己的設計一直抱有遺憾，他認為，如果沒有高度限制，彩虹橋本可以更加堅固。“陳老總對工作特別負責任，直到去世，還對這座橋念念不忘。”高國旺話語中滿是敬佩。
對于新彩虹橋，如今已70多歲的高國旺充滿期待，“希望新彩虹橋通車后能更好地造福市民，讓鄭州變得更漂亮。”
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